Escenarios de la droga
Durante décadas, la atención internacional se concentró en las rutas del Caribe y del Pacífico como principales corredores para la exportación de cocaína hacia los grandes mercados de consumo. Sin embargo, la expansión del crimen organizado transnacional, la diversificación de los destinos y la transformación de las cadenas logísticas globales han desplazado parte del tráfico hacia el Atlántico Sur, convirtiendo a la Hidrovía Paraná-Paraguay en uno de los espacios estratégicos más disputados por las organizaciones criminales de la región.
La creciente utilización de corredores fluviales y puertos comerciales para el transporte de estupefacientes plantea nuevos desafíos para la seguridad regional. En este contexto surge una pregunta central: ¿cómo se transformó la Hidrovía Paraná-Paraguay en un corredor estratégico para el narcotráfico transnacional y cuáles son las implicancias de este fenómeno para los Estados involucrados?
La Hidrovía, que desemboca en Buenos Aires y Montevideo, se encuentra entre las principales vías de salida de la cocaína junto a los puertos de Ecuador y Chile. Desde Iquique se trafica al Extremo Oriente, Australia, la Península Arábiga y África Oriental. Desde el puerto de Guayaquil se distribuye a Centroamérica, Estados Unidos y Europa. La droga se transporta a través de barcos, sumergibles y aviones, principalmente escondida entre los 2.500.000 de contenedores que salen anualmente con bananas, cacao, té y otros productos. El Tren de Aragua, la megabanda surgida en las cárceles venezolanas y expandida a través de la migración regional, cuenta con amplia influencia territorial en la Triple Frontera de Perú, Chile y Bolivia.
En la última decena de años, aparte de las rutas del Caribe y el Pacífico, se ha vuelto especialmente relevante la ruta del Atlántico hacia Europa, Asia Menor y África Occidental, en lo que se ha dado en llamar la Conexión Atlántica, con vínculos en la Triple Frontera de Argentina, Paraguay y Brasil, y que incluye un nuevo y codiciado destino: Australia.
La droga procede de Colombia, de los valles del VRAEM en Perú y de Bolivia, en cuyos laboratorios pueden llegar a producirse más de un centenar de kilogramos por día. Bolivia, por otro lado, se ha convertido en una de las principales plataformas aéreas de la región y, junto a Perú, concentra actualmente una porción significativa de la superficie cultivada con hoja de coca a nivel mundial.
Desde Bolivia, la droga sigue la denominada ruta Este, ya sea por vía aérea o terrestre, hacia los puertos de Río de Janeiro, Salvador y Santos. Este último es utilizado por el Primer Comando de la Capital (PCC) para contaminar parte de los 4.500.000 contenedores que se movilizan anualmente. La organización también posee una fuerte implantación en Paraguay y en zonas limítrofes, donde en 2022 un grupo de sicarios asesinó a uno de los fiscales más destacados en la investigación del crimen organizado de la región.
En la actualidad, Paraguay se ha consolidado como uno de los principales nodos logísticos para la salida de cocaína desde Sudamérica hacia mercados extracontinentales. Asimismo, continúa siendo uno de los mayores productores de marihuana del continente. Esta situación fue advertida en 2021 por la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (UNODC) reunida en La Paz, así como por la Junta Internacional de Fiscalización de Estupefacientes (JIFE). El gobierno chileno también ha denunciado el tráfico ilegal de varios billones de cigarrillos procedentes de Paraguay, fenómeno que provoca pérdidas estimadas en 800 millones de dólares anuales para su economía.
La ruta Sur involucra el complejo Hidrovía Paraná-Paraguay, cuya extensión total es de 3.342 kilómetros y abarca desde Puerto Cáceres, en Mato Grosso (Brasil), hasta Nueva Palmira (Uruguay). Incluye cinco países —Brasil, Bolivia, Paraguay, Argentina y Uruguay— y conecta más de doscientos puertos.
Los puertos de mayor profundidad actúan como centros de trasbordo y se estima que por esta vía transitan centenares de embarcaciones comerciales por mes, con decenas de miles de barcazas al año. A través de este corredor se transporta aproximadamente el 80 % del comercio exterior argentino y circulan alrededor de 1.700.000 contenedores anuales, de los cuales la Aduana controla de manera aleatoria apenas un 3 %.
El Gran Rosario constituye uno de los tres nodos portuarios agroexportadores más importantes del mundo junto con Nueva Orleans, en Estados Unidos, y Santos, en Brasil. Se trata de un complejo industrial oleaginoso y portuario integrado por más de veinte terminales de embarque y setenta kilómetros de costa sobre el río Paraná, desde la localidad de Timbúes hasta Arroyo Seco.
La relevancia de la Hidrovía para las organizaciones criminales no reside únicamente en su extensión o en el volumen de mercancías transportadas. Su verdadero valor estratégico radica en la posibilidad de integrar rutas fluviales, terrestres y marítimas dentro de una misma cadena logística. Esta convergencia facilita la infiltración de economías ilícitas en los circuitos del comercio global y convierte al corredor Paraná-Paraguay en un espacio privilegiado para las actividades del crimen organizado transnacional.
El narcotráfico —junto al petróleo, las armas, los medicamentos falsificados y la trata de personas— constituye uno de los negocios ilícitos más rentables del mundo. Según un informe de la Universidad Nacional de Rosario, en 2018 la droga movilizó en la provincia de Santa Fe más de 100 millones de dólares anuales. En 2022 se registró la cifra récord de 288 homicidios, manteniéndose el promedio en torno a los 200 asesinatos por año sobre una población de aproximadamente 1,4 millones de habitantes. El problema se encuentra asociado a elevados niveles de corrupción, debilidad institucional y limitaciones en materia de inteligencia criminal.
En síntesis, la importancia de la Hidrovía no puede comprenderse únicamente desde una perspectiva económica. Se trata de una infraestructura estratégica donde confluyen comercio internacional, integración regional y criminalidad organizada. La magnitud del tráfico legal que circula por ella constituye, paradójicamente, uno de los factores que facilitan la ocultación de actividades ilícitas y explican el creciente interés de las organizaciones narcocriminales por controlar segmentos de esta red logística.
La Hidrovía en cifras
Según el Centro de Despachantes de Aduana de la República Argentina, las principales características de la Hidrovía son:
- Extensión: 3.342 kilómetros desde Puerto Cáceres (Mato Grosso, Brasil) hasta Nueva Palmira (Uruguay).
- Sistema fluvial: permite una significativa reducción de costos para el transporte de mercaderías.
- Barcazas: transportan un peso equivalente a treinta vagones ferroviarios de cincuenta toneladas cada uno o a cincuenta y cuatro camiones de veintiocho toneladas.
- Convoy: un conjunto habitual de dieciséis barcazas puede movilizar aproximadamente 300.000 toneladas anuales y unas 24.000 toneladas por viaje.
- Combustible: con un litro de combustible un camión recorre 25,1 kilómetros; el ferrocarril 85,8 kilómetros y una barcaza 218,4 kilómetros.
La dimensión del negocio
La magnitud del fenómeno puede apreciarse tanto en los volúmenes de droga transportados como en el valor económico que adquieren los cargamentos a medida que avanzan hacia los mercados de destino. Las cifras disponibles permiten dimensionar la importancia creciente de la Hidrovía Paraná-Paraguay dentro de las rutas globales del narcotráfico y comprender por qué este corredor logístico se ha convertido en un espacio de interés estratégico para numerosas organizaciones criminales.
Según la Secretaría Nacional Antidrogas de Paraguay, entre 2021 y 2022 transitaron por la Hidrovía decenas de toneladas de cocaína ocultas en cargamentos de pintura, cueros, madera, carbón, arroz y maíz.
El Informe Mundial sobre la Cocaína 2023 de Naciones Unidas señala que el cultivo de coca se incrementó un 35 % durante ese período y que las incautaciones de la droga alcanzaron niveles récord a escala global. El informe también ubica a la Argentina entre los principales países de salida de cocaína de la región y como uno de los mayores exportadores de metanfetaminas de América hacia Europa, detrás de Brasil.
Los cargamentos de cocaína procedentes de Colombia utilizan diversas rutas alternativas para llegar a los mercados internacionales. Una de ellas atraviesa Brasil, Bolivia, el norte argentino, Buenos Aires y Montevideo. Otra parte desde Colombia, cruza Brasil y Paraguay y recala en Uruguay antes de continuar hacia Europa y otros destinos.
Los principales mercados receptores de la droga continúan siendo los países europeos —España, Alemania, Bélgica y Países Bajos, entre otros—, además de África Occidental y, más recientemente, Australia. El valor de la cocaína por kilogramo oscila, según el grado de elaboración, pureza y distancia respecto del lugar de origen, desde unos pocos miles de dólares en Sudamérica hasta multiplicarse varias veces en Europa, alcanzando en 2023 valores cercanos a los 270.000 dólares por kilo en Australia.
La enorme diferencia de precios entre los países productores y los mercados de destino explica buena parte de la expansión de las redes criminales transnacionales y su creciente interés por controlar corredores logísticos seguros para el transporte de la droga.
Por otro lado, el incremento de los controles aduaneros en algunos de los países involucrados ha provocado el desplazamiento de parte de los cargamentos hacia los puertos uruguayos. Estos han sido adoptados como denominadas "rutas frías", es decir, corredores que históricamente han despertado menores sospechas y registrado menos incautaciones, lo que los convierte en espacios especialmente atractivos para las organizaciones criminales.
Solo al puerto de Nueva Palmira llegan miles de barcazas por año y, durante el último lustro, ha cobrado relevancia el grupo criminal denominado Primer Cartel Uruguayo (PCU), surgido en las cárceles al igual que otras organizaciones sudamericanas como el Tren de Aragua, el Comando Vermelho o el Primer Comando de la Capital (PCC). El PCU ha sido vinculado a diversas amenazas, atentados y operaciones de tráfico de grandes cargamentos de droga, en algunos casos en alianza con otras organizaciones criminales de la región. De toda la cocaína incautada por la policía uruguaya en 2021, el 72 % transitó previamente por la Hidrovía Paraná-Paraguay.
La creciente relevancia de este corredor también ha despertado el interés de organizaciones criminales extranjeras. Solo en el año 2022, las autoridades europeas incautaron 323 toneladas de cocaína en sus principales puertos. En relación con estos destinos de tráfico se ha detectado la intervención de miembros de la mafia calabresa o Ndrangheta operando en Sudamérica y prestando servicios dentro de la cadena de suministro criminal, así como del denominado Cartel de los Balcanes, integrado principalmente por organizaciones albanesas.
Las organizaciones criminales contemporáneas ya no se limitan al tráfico de drogas. Con frecuencia participan simultáneamente en el contrabando, el lavado de activos, la corrupción, el tráfico de armas y otras economías ilícitas, estableciendo alianzas flexibles que les permiten insertarse en las cadenas globales de comercio y transporte. Esta convergencia criminal constituye uno de los principales desafíos para los organismos de seguridad y control aduanero de la región.
El volumen del tráfico crece anualmente y algunos operativos e incautaciones realizados en los países involucrados permiten apreciar la magnitud del fenómeno. Uno de los antecedentes más tempranos se remonta a 1978, cuando llegó al puerto de Rosario un cargamento de azúcar procedente de Bolivia que ocultaba 200 kilogramos de cocaína, en un contexto vinculado a los intereses y relaciones clandestinas existentes durante las dictaduras sudamericanas.
El uso de la Hidrovía para el transporte de droga presenta numerosos antecedentes. Se han detectado cargamentos ocultos en cajones con pulpa de fruta congelada, paquetes de alimento balanceado, carbón vegetal y ajo, entre otros productos de exportación.
En 2004, durante el operativo denominado Viñas Blancas, fueron incautados 200 kilogramos de cocaína y diez mil botellas de vino que contenían droga disuelta en su interior y cuyo destino final era Europa por vía marítima.
Posteriormente, en 2015, la denominada causa Narco Arroz reveló una nueva modalidad de ocultamiento. La organización investigada planeaba exportar cocaína impregnada químicamente en granos de arroz. En aquella operación se secuestraron 40 kilogramos de droga y se establecieron vínculos con el cartel colombiano del Norte del Valle.
Estos antecedentes permiten observar una constante adaptación de las organizaciones criminales a los mecanismos de control estatal. La diversificación de las modalidades de ocultamiento, la utilización de cargas legales y el aprovechamiento de las ventajas logísticas que ofrece la Hidrovía Paraná-Paraguay explican por qué este corredor continúa siendo uno de los principales desafíos para la seguridad regional y la lucha contra el narcotráfico transnacional.
La metodología del tráfico
El éxito de las organizaciones criminales no depende únicamente de la producción de estupefacientes, del control territorial o de la disponibilidad de corredores de transporte. También requiere mecanismos sofisticados de ocultamiento y logística que permitan insertar la droga dentro de los circuitos del comercio legal internacional. En este contexto, la modalidad conocida como rip-off se ha convertido en una de las técnicas más utilizadas para la exportación de cocaína desde Sudamérica hacia los principales mercados de consumo.
Los grupos criminales utilizan la modalidad rip-off o gancho ciego, método por el cual los narcotraficantes ocultan la droga en los contenedores de un buque que transporta una carga legal, mayormente vinculada al sector agroexportador (granos y harinas), ya controlada por la Aduana. Se rompen y luego se sueldan las bisagras del contenedor para introducir los paquetes o se utilizan precintos adulterados. Esta operatoria se lleva a cabo en el país de origen o en un puerto de trasbordo, así como también en mar abierto (drop-off), con el objetivo de evadir el control de los escáneres o cualquier otra medida de seguridad. La propia estructura del contenedor sirve para ocultar los narcóticos, ya sea utilizando espacios vacíos en paredes, techos, pisos, puertas o equipos de refrigeración. También se han detectado cargamentos de droga adosados al casco de los barcos, para lo cual se utilizan buzos especializados.
La palabra rip-off significa engaño o estafa. En la jerga carcelaria se denomina gancho ciego a quien presta ayuda (gancho) para cometer un delito sin saberlo (actúa ciego) y, aunque la empresa exportadora puede ser completamente ajena a la maniobra, la tripulación suele resultar cómplice o verse involucrada bajo amenazas. Entre otras similitudes, estas bandas están integradas por delincuentes de distintas nacionalidades y operan mediante redes transnacionales con funciones claramente diferenciadas.
Entre los casos más significativos de los últimos años, en 2023 la policía australiana decomisó más de 900 kilos de cocaína en un barco que había zarpado de Argentina tras pasar por dos terminales portuarias, una ubicada en el Gran Rosario y otra en La Plata. Se trataba de un carguero con bandera de las Islas Marshall que transportaba droga valuada en aproximadamente 212 millones de dólares, oculta dentro de un embarque de soja.
Con respecto al microtráfico, la Aduana Argentina incautó en los últimos años varios kilos de cocaína en numerosos envíos dirigidos a Australia, un destino que aparece de manera recurrente en distintas investigaciones. La droga se ocultaba en envíos postales, maquinarias o impregnada en mochilas, bolsos y equipajes transportados por pasajeros de aerolíneas comerciales.
También fueron detectadas en el aeropuerto internacional de Ezeiza decenas de kilos de cocaína ocultos en un embarque de caballos de polo con destino a los Países Bajos.
La diversidad de modalidades empleadas demuestra que las organizaciones criminales no dependen de un único sistema de transporte ni de un solo mecanismo de ocultamiento. Por el contrario, combinan grandes cargamentos marítimos con envíos postales, transporte aéreo y operaciones de menor escala, adaptándose permanentemente a los controles estatales y a las vulnerabilidades detectadas en cada punto de la cadena logística.
En términos estratégicos, el fenómeno revela una característica central del narcotráfico contemporáneo: la utilización de las mismas infraestructuras que sostienen el comercio mundial. Puertos, aeropuertos, depósitos fiscales, empresas de transporte y cadenas de suministro internacionales son aprovechados por las organizaciones criminales para ocultar actividades ilícitas dentro de flujos legítimos de mercancías y personas. La profesionalización de estas metodologías y su constante evolución constituyen uno de los principales desafíos para los organismos de control, inteligencia y seguridad de la región.
Conclusión
El análisis de la Hidrovía Paraná-Paraguay permite observar la progresiva consolidación de un corredor logístico de alta relevancia no solo para el comercio regional, sino también para las dinámicas contemporáneas del narcotráfico transnacional. La combinación de infraestructura fluvial, volumen de carga y multiplicidad de jurisdicciones involucradas ha generado un escenario particularmente complejo para los sistemas de control estatales.
A lo largo de las últimas décadas, las organizaciones criminales han demostrado una notable capacidad de adaptación a los cambios en los mecanismos de fiscalización y a la evolución del comercio internacional. La diversificación de rutas, la utilización de cargas legales como cobertura y la incorporación de distintas modalidades de ocultamiento evidencian una lógica operativa flexible, orientada a maximizar la eficiencia logística dentro de circuitos globales cada vez más integrados.
Los casos analizados en distintos puntos de la región permiten advertir que la Hidrovía no constituye únicamente una vía de salida de mercancías, sino también un espacio donde convergen intereses económicos legales e ilegales bajo estructuras logísticas compartidas. Esta superposición explica, en gran medida, la persistencia del fenómeno y la dificultad para su contención.
En este contexto, la Hidrovía Paraná-Paraguay se configura como un escenario estratégico en disputa, donde la capacidad de control no depende exclusivamente de la extensión de los recursos de vigilancia, sino de la posibilidad de comprender la lógica de funcionamiento de las redes criminales que operan en su interior.
Anexo documental de mapas y estadísticas
Clicar en la imagen para ampliar.
Infobae, edición del 14 de julio de 2016. Mapa elaborado por la ONU.
Las principales rutas del tráfico de cocaína en base a la UNODC:
1. La ruta del Caribe: La cocaína producida en Colombia y otros países de Sudamérica se transporta a través del Caribe hacia Estados Unidos y Europa.
2. La ruta de Centroamérica: La cocaína se transporta a través de países centroamericanos como México, Guatemala, Honduras y El Salvador hacia Estados Unidos.
3. La ruta del Pacífico: La cocaína se transporta desde Sudamérica hacia Estados Unidos y Asia a través del Océano Pacífico.
4. La ruta de África Occidental: La cocaína se transporta desde Sudamérica hacia Europa a través de países de África Occidental como Nigeria, Ghana y Senegal.
5. La ruta de los Balcanes: La cocaína se transporta desde Sudamérica hacia Europa a través de los Balcanes.
- Agencia de Drogas de la Unión Europea (2024). Cocaína: la situación actual en Europa. Informe europeo sobre drogas 2024.
- Aguirre, Osvaldo (2022). Especial: Hidrovía; la principal ruta de transporte de cocaína de los cárteles colombianos y brasileños para los grandes mercados internacionales. La Política Online.
- Ámbito (2023). Aduana profundiza el control sobre la Hidrovía Paraná-Paraguay.
- Argentports (2023). Montevideo, un puerto cada vez más elegido por el narcotráfico.
- Bolsa de Comercio de Rosario (2020). Gran Rosario es el nodo portuario agroexportador más importante del mundo.
- Campos, Mauricio (2023). El caso Hidrovía y las nuevas rutas del narcotráfico. El Analista.
- Campos, Mauricio (2024). Criminales, narcos y terroristas. Autores de Argentina.
- Carabajal, Gustavo (2018). Operación Strawberry: el decomiso de cocaína que terminó en escándalo. La Nación.
- Centro Despachantes de Aduana de la República Argentina. https://www.cda.org.ar/
- Centurión, Nicolás (2023). Uruguay en el concierto internacional de la cocaína. Nodal.
- Clarín (2023). “Rip off” o “gancho ciego”: cómo es la modalidad narco para contaminar un envío de mercadería legal.
- De los Santos, Germán (2022). Cargamento millonario: secuestraron 947 kilos de cocaína que iban a ser transportados por la hidrovía. La Nación.
- De los Santos, Germán (2022). Los puertos blancos de la hidrovía: Asunción, Rosario y Montevideo se transformaron en plataformas de salida de cocaína hacia Europa. Portal Aire Digital.
- De los Santos, Germán (2023). Tráfico internacional: secuestran en Australia 900 kilos de cocaína cargados en la bodega de un barco que pasó por puertos argentinos. La Nación.
- Di Lodovico, Cecilia (2021). El Triángulo de las Bermudas narco: la Aduana solo controla un 3 % de la carga que pasa por la Hidrovía. TN.
- Di Lodovico, Cecilia (2023). El nuevo tarifario narco en la Argentina: cuánto cuesta el kilo de cocaína que se exporta a Europa. Infobae.
- Di Nicola, Gabriel (2022). Operación Atlantis: usaban veleros para traficar cocaína a Europa. La Nación.
- El Cronista (2023). La Aduana advierte sobre una nueva ruta de la droga tras hallar cocaína en escondites inusuales.
- El Observador (2022). Paso a paso: así funciona la Hidrovía como puerta al mundo de la cocaína.
- Furlong, Juan Patricio y De Angelis, Martín (2023). Argentina, la autopista de la droga. Infobae.
- Infobae (2023). Australia decomisó más de 800 kilos de cocaína de un barco proveniente de Argentina.
- La Capital (2022). Anchoas, langostino, merluza blanca y otros operativos antidroga en Mar del Plata.
- La Mañana (2022). El origen del Primer Comando Uruguayo como paradigma del avance narco.
- La Nación (2023). Ruta narco: tras las 27 toneladas de cocaína traficadas por la Hidrovía, escanean contenedores que salen de Paraguay hacia Europa.
- La Nueva (2022). Cocaína en la ría: qué es el “rip-off”, el mecanismo de contrabando bajo sospecha.
- La Opinión (2014). Desde Paraguay, la ruta de las drogas por el río Paraná.
- Nieva, Leonardo (2021). Enviaban cocaína a Australia por encomiendas y tenían máquinas para contar billetes. Perfil.
- Peláez, Carlos (2023). Hidrovía, poderosos grupos paraguayos, Estados Unidos y la participación de Uruguay. Caras y Caretas Uruguay / Fundación Nuestro Mar.
- Peláez, Carlos (2023). Narcotráfico, la hidrovía y los uruguayos. Caras y Caretas Uruguay.
- Ramírez, María Fernanda (2021). Envío en contenedores: el juego del escondite de la cocaína. InSight Crime.
- Taglioni, Augusto (2023). Exclusivo: desde que la Aduana escanea los contenedores, el tráfico de drogas a Europa se mudó al puerto de Montevideo. La Política Online.
- Télam (2022). La Hidrovía Paraguay-Paraná, una de las rutas alternativas para el tráfico de cocaína a Europa.
- Vittar, Daniel (2024). Narcotráfico en Ecuador: cajas de bananas y cacao, la nueva ruta de la droga a Europa.
